Mühərrik hava sistemi aşağıdakı əsas hissələrdən ibarətdir.

- Hava filtri və bağlantı boruları
- Hava axını ölçən hissə ( MAF )
- Turbokompressor və Hava soyuducu radiatoru ( intercooler)
- Hava tənzimləyici ( mexaniki və elektron )
- Boost təzyiq ölçən ( boost pressure sensor ) və MAP sensor
- Daxil olan havanın temperatur sensoru

Adətən mühərriklərdə yaranan nasazlıqlar sadə hissələrdən başlayır ( sadədən mürəkkəbə doğru). Hava filtri sadə, asan yerdə quraşdırılmasına baxmayaq mühərrikdə ən önəmli hissələrdən biridir. Keyfiyyətsiz və ya zamanında dəyişdirilməyən hava filtri mühərrikdə hava çatışmamazlığına gətirib çıxardır. Bu zaman silindrlərin içinə püskürdülən yanacağın tamamilə yanmasını əngəlləyir. Bu problem qara dumana və ya gücün düşməsinə səbəb olur.

Ümumiyyətlə hava çatışmamazlığına tıxanmış hava filtri, hava soyutma radiatoru, hava və xaricetmə dövrəsindəki hər hansısa süni maneə və ya turboda yaranan aşınma səbəb olur.

Süni maneələr dedikdə mühərrikə daxil və xaric olan hava borularındakı mikro çatlar, borular içərisində yaranan qurumlar, onların üzərində yerləşdirilən sensorların məlumat ötürməsində olan çətinliklər porşenə lazım olan hava yanacaq balansını pozur və nasazlıqlar yaranır.

Çirkli hava - yaxşı filtrlənmədən mühərrikə daxil olan çirkli, tozlu hava ciddi nasazlıqlara səbəb olur. Belə ki, porşen, porşen üzükləri, gilizlərdə ciddi aşınma və yağ azalması prosesi artır.

Hava axını ölçən hissə ( MAF )

MAF sensor mühərrikə daxil olan havanın miqdarını ölçərək hava yanacaq balansını dəqiqləşdirir. Daxil olan hava kütləsinin öyrənilməsi ECM ( engine control module ) üçün daha önəmlidir. Belə ki, düzgün hava yanacaq miqdarının mühərrikə göndərilməsi bu sensordan da asılıdır. Havanın sıxlığı temperatur və təzyiqə görə dəyişir. Bu o deməkdir ki, nəqliyyat vasitəsinə, texnikaya ətraf mühitin temperaturu ( ambient temperature ) və təzyiqi birbaşa təsir edir. MAF sensorun elektron elementi təmiz olmadığı halda ( baxmayaraq ki, heç bir nasaz kod məlumatı yoxdu ) hava yanacaq balansı düz hesablanmır və mühərrik performansı aşağı olur.

Turbokompressor və Hava soyuducu radiatoru ( intercooler)

Hava nasosu kimi işləyən bu qurğu eyni vala bağlı bir turbin və kompressordan ibarətdir. Egzoz qazları turbin qanadları arasından keçir və turbin çarxının dönməsinə səbəb olur. İşlənmiş qazlar turbini və buna görə də kompressor çarxını hərəkət elətdirir və 30.000 ilə 130.000 rpm ( fərqli mühərriklərdə yüksək ola bilər) arasında yüksək sürətə çatır. Bu, udulmuş havanın sıxılmasına imkan verir. Mühərrikdəki yük artdıqda, silindrlərə daha çox yanacaq göndərilir. Artan yanma daha çox işlənmiş qaz istehsal edir, turbin və kompressorun daha sürətli dönməsinə imkan verir. Kompressor çarxı daha sürətli fırlandıqca mühərrikə daha çox hava sorulur.

Turbo sisteminin bir sıra mühüm üstünlükləri var:

1. Güc - Sıxılmış hava vahid həcmdə daha çox oksigen ehtiva edir. Silindrlə daha çox oksigen doldurulması, daha yüksək enerji istehsal etmək üçün daha çox yanacağın yandırılmasına imkan verir.

2. Effektivlik - Turboşarjlı sistem daha yaxşı emissiya və yanacaq sərfiyyatı üçün daha səmərəli yanma təmin edir.

Turbo daxil olan havanı sıxdıqda havanın temperaturu yüksəlir. İsti havanın sıxlığı daha az olduğundan, daha az oksigen ehtiva edir. Mühərrikə isti sıxılmış hava göndərilərsə, sıxılma nəticəsində əldə edilən səmərəlilik itirilir. Hava soyutma radiatoru, turbo ilə birlikdə istifadə olunur. Beləki, turbodan keçən hava axını silindrə daxil olmazdan öncə soyudulur. Bu, havanın kondensasiyasına və vahid həcmdə daha çox oksigen ehtiva etməsinə imkan verir. Silindrlərdəki oksigen miqdarının artırılması mühərrikin daha güclü və səmərəli olması deməkdir.

Mühərrikə daxil olan havanın temperaturunun hər 1 °C artması işlənmiş qazın temperaturunun 3 °C artmasına səbəb olur. Məsələn: Ətraf mühitin temperaturu 21 °C və hava giriş kollektor təzyiqi 117 kPa olan tam yükdə işləyən hava soyutma radiatoru olmayan mühərrikin sorma kollektorundakı havanın temperaturu təxminən 120 °C və işlənmiş qazın temperaturu 621.1 °C-dir. Bununla belə, eyni mühərrikin hava soyutma radiatoru varsa, giriş kollektorunda havanın temperaturu təxminən 87,7 °C, işlənmiş qazın temperaturu isə 537,7 °C-dir.

Hava tənzimləyici ( mexaniki və elektron )

Hava tənzimləyici (body throttle, zaslonka) – mühərrikə lazım olan anda hava axınının miqdarını tənzimləyir. Benzin mühərriklərdə, mühərrikə daxil olan havanın yolunu açdığı halda dizel mühərriklərdə isə daxil olan havanın yolunu bağlayaraq işləyir. Hər iki mühərrik qrupunda bu hissə təmiz olmasa mühərrik qeyri-müntəzəm işləyəcək. Hər 30000 km-dən bir təmizlənməsi tövsiyə olunur.

Boost təzyiq ölçən ( boost pressure sensor ) və MAP sensor

Hər iki sensor hava sorma kollektor üzərində yerləşdirilir. Adətən MAP turbosuz mühərriklərdə olur və hava sorma kollektorundakı təzyiqi ölçür.

Boost təzyiq sensor ( turbokompressor təzyiqi ) isə hava sorma kollektorunda olur və turbonun kollektorda yaratdığı təzyiqi ölçür. Həmçinin turbokompressorun təkan vəziyyətini idarə edir.

Daxil olan havanın temperatur sensoru

Hava sorma kollektorundakı temperatur göstəricisi, kollektora daxil olan havanın istiliyini və bu istiliyə görə yaranan voltaj siqnallarını elektron modula göndərir. Qeyd edilən siqnal göstəriciləri hava yanacaq qarışımı və alışma bucağına təsir edir. Belə ki, hava sorma kollektorundakı temperatur ilə xaric olan havanın temperaturu arasında müəyyən asılılq var. Giriş kollektorundakı temperatur 1 °C artıqda çıxış kollektorundakı havanın temperaturu 3 dərəcə artır. Hava sorma kollekorunda və borularında hər hansı süni müqavimət olarsa, birbaşa çıxıs kollektorunda normativ temperatur göstıricisi daha yüksək olacaq. Bu zaman müasir mühərriklər özünü dərhal qorumaya alır və mühərrik qəza rejimində çalışır. Süni müqavimət dedikdə giriş kollektorunda hava axınının hərəkətinə mane olan qurumlar nəzərdə tutulur. Qurumları təmizləyərək işin müəyyən hissəsi həll olsa da, əsas bu qurumları yaradan nasazlıq aşkarlanmalıdır. Temperatur sensorunun müqaviməti daxil olan havanın temperaturundan asılı olaraq dəyişir. Temperatur artdıqca müqavimət azalır, bu da sensordakı gərginliyi azaldır. İdarəetmə bloku bu gərginlik dəyərlərini qiymətləndirir. Çünki onlar birbaşa giriş havasının temperaturu ilə bağlıdır (aşağı temperaturlar sensorda yüksək gərginlik qiymətlərinə, yüksək temperatur isə aşağı gərginlik dəyərlərinə səbəb olur).

Yuxarıdakı cədvəldən göründüyü kimi diaqnostika edərkən IAT göstəricilərinə nəzər saldıqda məlum olur ki , daxil olan havanın temperaturu artdıqca voltaj aşağı düşür, müqavimət isə artır. Yəni 10 °C voltaj 3.52 V, müqavimət 58,75 Om -dursa 120 °C voltaj 0.28 V müqavimət isə 1.18 OM-du.

IAT sensor mühərrikin soyutma temperatur sensoru kimi işləyir. IAT sensoru düzgün işləməzsə mühərrikdə hava/yanacaq qarışımı fərqli olacaq. Beləki, mühərrikin soyuq halda lazım olan hava/yanacaq qarışımı olmayacaq, bu zaman mühərrik müntəzəm işləmir və yanacaq sərfiyyatı artır.

IAT sensorunu diaqnostika edərkən mühərrik soyutma sensoru ilə muqayisə edə bilərsiniz, yəni temperatur artdıqca necə reaksiya verir.

IAT sensor 10 °F ( -12 °C ) aşağı və ya atmosfer temperaturdan yüksək olmamalıdır. Əgər belə deyilsə, demək ki, mühərrikin bu hissəsində nasazlıq var. - 40 °C (F) və ya daha aşağı olarsa, onda bu hissə nasazdır. IAT sensorun konnektorunu ayır və skanerdə -30,-40 °C görməlisiniz. Əgər bunu görməsəniz deməli maşının elektronikasında nasazlıq var. IAT sensorun 2 elektrik xətti arasında körpü yaradın, bu zaman 149 °C ( 300 F ) görməlisiniz, əgər görməsəniz, ya elektrik xətti, ya da elektronikada nasazlıq var. Müqavimət 0 ~ 47 Om aralığında olarsa IAT nasazdır.