Воздушная система двигателя состоит из следующих основных частей.

- Воздушный фильтр и соединительные трубки
- Датчики измерения воздуха (MAF)
- Турбокомпрессор и радиатор воздушного охлаждения (интеркулер)
- Регулятор воздуха (механический и электронный)
- Датчик давления наддува ( boost pressure sensor ) и датчик MAP
- Датчик температуры впускного воздуха

Обычно поломки двигателя начинаются с простых деталей (от простого к сложному). Воздушный фильтр – одна из самых важных деталей в двигателе, несмотря на его простую и легкую установку. Некачественный воздушный фильтр или не замененный вовремя приводит к нехватке воздуха в двигателе. В это время он предотвращает полное сгорание впрыскиваемого в цилиндры топлива. Эта проблема вызывает черный туман или потерю мощности.

Как правило, нехватка воздуха вызвана засорением воздушного фильтра, радиатора воздушного охлаждения, искусственными препятствиями в контуре подачи воздуха и выхлопных газов или износом турбины.

К искусственным препятствиям относятся микротрещины в воздуховодах, входящих и выходящих из двигателя, тела, образующиеся внутри трубок, трудности передачи данных расположенных на них датчиков, нарушающие требуемый поршнем воздушно-топливный баланс и вызывающие неисправности.

Грязный воздух – грязный, пыльный воздух, попадающий в двигатель без хорошей фильтрации, вызывает серьезные неисправности. Таким образом, увеличивается серьезный износ поршней, поршневых колец и гильз.

Массовый расходомер воздуха (MAF)

Датчик MAF определяет воздушно-топливный баланс, измеряя количество воздуха, поступающего в двигатель. Изучение массы всасываемого воздуха более важно для ECM (модуля управления двигателем). Так что подача нужного количества топлива в двигатель также зависит от этого датчика. Плотность воздуха меняется в зависимости от температуры и давления. Это означает, что на транспортное средство и оборудование напрямую влияют температура и давление окружающей среды. Если электроника датчика массового расхода воздуха загрязнена (даже при отсутствии информации о коде неисправности), топливно-воздушный баланс рассчитывается неправильно, и производительность двигателя снижается.

Радиатор турбокомпрессора и воздухоохладителя (интеркулера)

Это устройство, работающее как воздушный насос, состоит из турбины и компрессора, соединенных на одном валу. Выхлопные газы проходят между лопатками турбины и приводят во вращение турбинное колесо. Выхлопные газы приводят в движение турбину и, следовательно, колесо компрессора, достигая высокой скорости от 30 000 до 130 000 об/мин (на разных двигателях она может быть выше). Это позволяет вдыхать сжатый воздух. Когда нагрузка на двигатель увеличивается, в цилиндры подается больше топлива. Увеличение сгорания приводит к увеличению количества выхлопных газов, что позволяет турбине и компрессору вращаться быстрее. Поскольку колесо компрессора вращается быстрее, в двигатель всасывается больше воздуха.

Турбосистема имеет ряд важных преимуществ:

1. Мощность. Сжатый воздух содержит больше кислорода на единицу объема. Большее количество кислорода, заполняющего цилиндр, позволяет сжечь больше топлива для получения более высокой мощности.

2. Эффективность. Система с турбонаддувом обеспечивает более эффективное сгорание, что приводит к снижению выбросов и экономии топлива.

Когда турбокомпрессор сжимает всасываемый воздух, температура воздуха повышается. Поскольку теплый воздух менее плотный, он содержит меньше кислорода. Если в двигатель подается горячий сжатый воздух, эффективность, полученная за счет сжатия, теряется. Радиатор воздушного охлаждения используется вместе с турбонаддувом. Таким образом, поток воздуха, проходящий через турбонаддув, охлаждается перед попаданием в цилиндр. Это позволяет воздуху конденсироваться и содержать больше кислорода на единицу объема. Увеличение количества кислорода в цилиндрах означает, что двигатель становится более мощным и эффективным.

Увеличение температуры всасываемого воздуха на 1 °C приводит к увеличению температуры выхлопных газов на 3 °C. Например: Двигатель без радиатора воздушного охлаждения, работающий при полной нагрузке при температуре окружающего воздуха 21 °С и давлении воздуха во впускном коллекторе 117 кПа, имеет температуру воздуха во впускном коллекторе около 120 °С и температуру выхлопных газов 621,1 °С. Однако если тот же двигатель оснащен радиатором воздушного охлаждения, температура воздуха во впускном коллекторе составляет примерно 87,7 °C, а температура выхлопных газов — 537,7 °C.

Регулятор воздуха (механический и электронный)

Регулятор воздуха (корпус дроссельной заслонки, заслонка) – регулирует количество подачи воздуха в двигатель в тот момент, когда это необходимо. В бензиновых двигателях он работает, открывая путь воздуху, поступающему в двигатель, а в дизельных двигателях — закрывая путь воздуха, поступающего в двигатель. В обеих группах двигателей, если эта деталь не очищена, двигатель будет работать с перебоями. Чистку рекомендуется производить каждые 30 000 км.

Датчик давления наддува (boost pressure sensor) и датчик MAP

Оба датчика расположены на впускном коллекторе. MAP обычно встречается на двигателях без турбонаддува и измеряет давление во впускном коллекторе.

Датчик давления наддува (давления турбокомпрессора) расположен во впускном коллекторе и измеряет давление, создаваемое турбиной в коллекторе. Он также управляет положением наддува турбокомпрессора.

Датчик температуры впускного воздуха

Индикатор температуры в воздухозаборном коллекторе передает на электронный модуль температуру воздуха, поступающего в коллектор, и сигналы напряжения, образующиеся за счет этого тепла. Указанные сигнальные показатели влияют на состав топливовоздушной смеси и угол зажигания. Итак, существует определенная зависимость между температурой во впускном коллекторе и температурой наружного воздуха. Если температура во впускном коллекторе превышает 1 °С, температура воздуха в выпускном коллекторе увеличивается на 3 градуса. Если во впускном коллекторе и трубах имеется какое-либо искусственное сопротивление, стандартные показания температуры в коллекторе прямого выпуска будут выше. В это время современные двигатели сразу защищают себя и двигатель работает в аварийном режиме. Искусственное сопротивление относится к учреждениям, препятствующим движению воздушного потока во впускном коллекторе. Хотя определенная часть работы решается чисткой учреждений, следует выявить основную ошибку, создавшую эти учреждения. Сопротивление датчика температуры меняется в зависимости от температуры поступающего воздуха. При повышении температуры сопротивление уменьшается, что снижает напряжение на датчике. Блок управления оценивает эти значения напряжения. Потому что они напрямую связаны с температурой приточного воздуха (низкие температуры приводят к высоким значениям напряжения на датчике, а высокие – к низким значениям напряжения).

Как видно из таблицы выше, при взгляде на показатели IAT при диагностике известно, что с увеличением температуры поступающего воздуха напряжение снижается, а сопротивление увеличивается. То есть при 10°С напряжение 3,52 В, сопротивление 58,75 Ом, при 120°С напряжение 0,28 В, сопротивление 1,18 ОМ.

Датчик IAT работает как датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик IAT работает неправильно, топливовоздушная смесь в двигателе будет другой. Таким образом, в холодном состоянии в двигателе не будет необходимой топливовоздушной смеси, двигатель не будет работать регулярно, а расход топлива увеличится.

При диагностике датчика IAT можно сравнить его с датчиком охлаждения двигателя, то есть как он реагирует на повышение температуры.

Температура датчика IAT не должна быть на 10 °F (-12 °C) ниже или выше температуры окружающей среды. Если его нет, то в этой части двигателя имеется неисправность. - 40 °C (F) или ниже, значит деталь неисправна. Отсоедините разъем датчика IAT, и на сканере вы должны увидеть -30, -40 °C. Если вы этого не видите, значит, имеется неисправность в электронике автомобиля. Сделайте перемычку между двумя проводами датчика IAT, вы должны увидеть 149 ° C (300 F), если этого не сделать, то неисправен провод или электроника. Если сопротивление находится в диапазоне 0 ~ 47 Ом, IAT неисправен.

Топливная система двигателя состоит из топливного бака, фильтра, регулятора давления, топливораспределительной трубки, форсунок и трубок, подающих топливо к этим деталям.

При длительной эксплуатации топливного бака пустым или с менее чем половиной топлива в результате конденсации скапливается вода и вызывает сбои в работе топливной системы (подробно - в разделе причины неисправностей). За этим процессом можно следить на следующем изображении:

- Расположение форсунок двигателя
- Высокая температура 3-го такта (4-тактные двигатели)
- Относительно низкая температура возврата топлива (розовый цвет)
- Розовый цвет - часть, которая попадает в топливный бак (низкая температура)
- Топливо, поступающее в топливный бак через обратную форсунку, имеет более высокую температуру, чем топливо в баке.
- В это время возникает перепад температур и образуется пар (например, пар изо рта и носа людей в холодное время)
- Учитывая, что верхний слой топливного бака находится в непосредственном контакте с атмосферой, температура атмосферы оказывает прямое влияние на этот процесс.
- Для отвода образующихся в топливном баке паров их выпускают в атмосферу или во впускной коллектор двигателя (в дизелях в атмосферу, в бензиновых двигателях в двигатель) через выхлопную трубу, расположенную на верхной части бака, от топливозаливной трубки.
- Если в пароотводящей трубе или линии имеется какая-либо неисправность, то образующийся в это время пар не может быть отведен, и в результате изменения температуры атмосферы (ночь, день) происходит процесс перехода пара в жидкость, т.е. , происходит конденсация.
- Конденсат – это переход пара в жидкость (выходящий из чайника пар в виде пара превращается в жидкость на поверхности стенки). В этом случае пар превращается в воду.
- Из физики известно, что плотность воды больше плотности топлива. Таким образом, вода опускается на дно топливного бака и попадает в топливную систему. Топливный фильтр отражает попадание воды на информационную панель водителя (в некоторых случаях датчик водозаборника на топливном фильтре неисправен и водители этого не замечают).

Топливный фильтр задерживает поступающую воду, поэтому, если ее вовремя не заменить, она постепенно переносится в топливный насос и форсунки. В это время в топливной системе возникают серьезные неисправности. На снимке ниже можно наглядно увидеть попадание воды в топливопровод.

• Компьютерная диагностика
  
  Проверяет электрические линии и электронные модули двигателя, ходовой части, кузовных деталей с помощью специальных программ и оборудования автомобилей и оборудования.
  
  Пример - обнаруженная в диагностической программе неисправность указывает на то, что не работает электрический индикатор системы охлаждения двигателя (датчик охлаждающей жидкости).

• Механическая диагностика
  
  Это механическая проверка с использованием специальных инструментов по результатам компьютерной диагностики.
  
  Пример - Последовательность проверки датчика системы охлаждения двигателя, найденная в диагностической программе (проверка самого датчика, электрической линии, электронного модуля управления и, наконец, системы охлаждения). В результате специалист дает прямое направление на устранение неисправности.
  
  ПРИМЕЧАНИЕ: В некоторых случаях компьютер при диагностике не отображает никакой информации о неисправности. В такой ситуации специалист должен знать принцип работы автомобиля, иначе определить неисправность невозможно.

• Kompüter diaqnostika
  
  Nəqliyyat vasitələri və texnikaların xususi proqramlar, avadanlıqlar vasitəsi ilə mühərrik, şassi, kuza hissələrinin elektrik xəttləri və elektron modullarının yoxlanılmasını həyata keçirir.
  
  Nümunə - diaqnostika proqramında aşkar edilmiş nasazlıq, mühərrik soyutma sisteminin elektrik göstəricisinin (coolant sensor) işləmədiyini qeyd edir.

• Mexaniki diaqnostika
  
  Kompüter diaqnostika nəticələrinə əsaslanaraq xususi alətlər vasitəsi ilə mexaniki yoxlamadır.
  
  Nümunə - Diaqnostika proqramında aşkar edilmiş, mühərrik soyutma sisteminin sensorunun yoxlanılması ardıcıllığı (sensorun özünün, elektrik xəttinin, elektron idarə etmə modulunun və yekunda soyutma sisteminin yoxlanılması). Nəticə olaraq diaqnostika edən mütəxəssis – nasazlığın aradan qaldırılmasına birbaşa istiqamət verir.
  
  QEYD: Bəzi hallarda Kompüter diaqnostika zamanı nasazlıq barəsində heç bir məlumat olmur. Belə vəziyyətdə diaqnostika edən ustanın nəqliyyat vasitəsinin işləmə prinsipini bilməsi mütləqdir, əks halda nasazlığı təyin etmək mümkün olmur.

Müasir mühərriklər xüsusi proqramlaşdırılmış idarə etmə modulları ilə təchiz edilib və mühərrikdəki bütün prosesləri izləyir, analiz edir və göstəricilərə uyğun olaraq mühərrikin səlis, müntəzəm işləməsini təmin edir.

Yuxarıdakı şəkildən göründüyü kimi mühərrik sistemində nasazlıq olduqda, idarəetmə moduluna həmin nasaz hissədən məlumatlar ötürülür. Bu halda sürücü məlumat panelində öz əksini tapır və ya elə bir nasazlıqlar olur ki, nasazlıq kimi bildirmir, mühərrikdə qeyri müntəzəm işləyir. Bu o deməkdir ki, idarəetmə moduluna ötürülən məlumatlar digər göstəricilərin məlumatları ilə uyğun deyil. Belə olan halda elektron modul, uyğun olan və uyğun olmayan məlumatların nəticəsinə görə mühərriki işlətməyə çalışacaq.

Bu tip nasazlıqlar sensorların çirkli olması, nasaz sensor, mexaniki hissələrdəki nasazlıqlar, elektrik kabellərində keçiriciliyin aşağı olması və bir çox səbəblərə görə ola bilər. Nəqliyyat vasitəsinin əsaslı yoxlanılması onun daha da uzun ömürlü olması deməkdir.

Texnologiya inkişaf etdikcə ətraf mühitə neqativ təsirlərin artması müşahidə edilir. Bu zaman ekoloji balansın qorunması üçün mühərriklərdən çıxan zəhərli qazların atmosferə təsirinin qarşısını almaq üçün tədbirlər həyata keçirilməyə başladı. Mühərriklərin emissiya səviyyələrinə görə EURO 1,2,3,4,5,6 olaraq adlar verilib və hər bir artan ardıcıllıqda mühərrik sistemləri daha da inkişaf etdirilib.

Nəticə olaraq çıxan zəhərli qazların miqdarı azaldılaraq atmosferin qorunmasını təşkil ediblər. Burda birinci əsas məqam emissiya sisteminin zavod tərəfindən hazırlanması, ikinci daha ciddi məqam isə həmin nəqliyyat vasitəsini, texnikanı, aqreqatı istifadə edən şəxsdən asılı olması idi. Mühərrik sistemlərinə istehsalçı tərəfindən tələb olunan servis işləri vaxtı-vaxtinda icra edilməlidir. Əks halda nasazlıqlar yaranır və mühərrikdən xaric olan qazların atmosferə neqativ təsiri artır. Atmosferin zəhərli qazlarla çirklənməsi təbiətdə canlı olan nə varsa onların qısa ömürlü olmasına səbəb olur.

Belə ki, mövzu mühərrikdən xaric olan qazların istehsalçı parametrlərinə nəzarət, onların yoxlanılması və nasazlığın aradan qaldırılmasıdır.

Mühərrikdən DOC-a: Mühərrikdən çıxdıqdan sonra işlənmiş qazlar əvvəlcə Dizel Oksidləşmə Katalizatoruna daxil olur.

DOC Mərhələsi: Burada karbon monoksit (CO) və karbohidrogenlər (HC) kimi zərərli qazlar daha az zərərli karbon dioksid (CO2) və suya (H2O) oksidləşir. Bu proses həmçinin işlənmiş qazın temperaturunu artırır və sonrakı DPF mərhələsində kömək edir.

DPF Mərhələsi: Qızdırılan qazlar daha sonra Dizel Qurum Filtrinə axır, burada his və qurumlar tutulur və regenerasiya zamanı vaxtaşırı yandırılır.

SCR Mərhələsi: Hissəciklərin filtrasiyasından sonra qazlar Seçici Katalitik Azaltma qurğusuna keçir. Yuxarıdakı şəkildən göründüyü kimi zəhərli qazlar atmosferə buraxılmazdan öncə 1 neçə hissədən keçərək zəhərlilik miqdarı aşağı salınır. Bu baxımdan mühərriklərdən çıxan qazların zavod normativində olması üçün mütləq yoxlanılmalı hissələr aşağıda qeyd edilib:

- Yanacaq çəninin təmizliyi
- Yanacaq filtrlərin vaxtında dəyişdirilməsi
- Yanacaq injektorlarının stendi
- Yüksək təzyiqli nasosun stendi
- Hava filtrinin vaxtında dəyişdirilməsi
- Hava borularının vəziyyətinin yoxlanılması
- Hava soyuducu radiatorun yoxlanılması və təmizlənməsi
- Turbokompressorun vizual yoxlanılması
- Hava xətti üzərində olan ölçü sensorlarının təmizliyi (temperatur, təzyiq)
- Hava giriş kollektorunun təmizlənməsi
- EGR yoxlanılması və təmizlənməsi

Qeyd olunan hissələr zamanında servis olunmasa, mühərrikin çıxış hissəsində ciddi nasazlıqlar olacaq. Bu halda mühərrikin sıradan çıxmasına kimi gətirib çıxarda bilər.

Mühərrik hava sistemi aşağıdakı əsas hissələrdən ibarətdir.

- Hava filtri və bağlantı boruları
- Hava axını ölçən hissə ( MAF )
- Turbokompressor və Hava soyuducu radiatoru ( intercooler)
- Hava tənzimləyici ( mexaniki və elektron )
- Boost təzyiq ölçən ( boost pressure sensor ) və MAP sensor
- Daxil olan havanın temperatur sensoru

Adətən mühərriklərdə yaranan nasazlıqlar sadə hissələrdən başlayır ( sadədən mürəkkəbə doğru). Hava filtri sadə, asan yerdə quraşdırılmasına baxmayaq mühərrikdə ən önəmli hissələrdən biridir. Keyfiyyətsiz və ya zamanında dəyişdirilməyən hava filtri mühərrikdə hava çatışmamazlığına gətirib çıxardır. Bu zaman silindrlərin içinə püskürdülən yanacağın tamamilə yanmasını əngəlləyir. Bu problem qara dumana və ya gücün düşməsinə səbəb olur.

Ümumiyyətlə hava çatışmamazlığına tıxanmış hava filtri, hava soyutma radiatoru, hava və xaricetmə dövrəsindəki hər hansısa süni maneə və ya turboda yaranan aşınma səbəb olur.

Süni maneələr dedikdə mühərrikə daxil və xaric olan hava borularındakı mikro çatlar, borular içərisində yaranan qurumlar, onların üzərində yerləşdirilən sensorların məlumat ötürməsində olan çətinliklər porşenə lazım olan hava yanacaq balansını pozur və nasazlıqlar yaranır.

Çirkli hava - yaxşı filtrlənmədən mühərrikə daxil olan çirkli, tozlu hava ciddi nasazlıqlara səbəb olur. Belə ki, porşen, porşen üzükləri, gilizlərdə ciddi aşınma və yağ azalması prosesi artır.

Hava axını ölçən hissə ( MAF )

MAF sensor mühərrikə daxil olan havanın miqdarını ölçərək hava yanacaq balansını dəqiqləşdirir. Daxil olan hava kütləsinin öyrənilməsi ECM ( engine control module ) üçün daha önəmlidir. Belə ki, düzgün hava yanacaq miqdarının mühərrikə göndərilməsi bu sensordan da asılıdır. Havanın sıxlığı temperatur və təzyiqə görə dəyişir. Bu o deməkdir ki, nəqliyyat vasitəsinə, texnikaya ətraf mühitin temperaturu ( ambient temperature ) və təzyiqi birbaşa təsir edir. MAF sensorun elektron elementi təmiz olmadığı halda ( baxmayaraq ki, heç bir nasaz kod məlumatı yoxdu ) hava yanacaq balansı düz hesablanmır və mühərrik performansı aşağı olur.

Turbokompressor və Hava soyuducu radiatoru ( intercooler)

Hava nasosu kimi işləyən bu qurğu eyni vala bağlı bir turbin və kompressordan ibarətdir. Egzoz qazları turbin qanadları arasından keçir və turbin çarxının dönməsinə səbəb olur. İşlənmiş qazlar turbini və buna görə də kompressor çarxını hərəkət elətdirir və 30.000 ilə 130.000 rpm ( fərqli mühərriklərdə yüksək ola bilər) arasında yüksək sürətə çatır. Bu, udulmuş havanın sıxılmasına imkan verir. Mühərrikdəki yük artdıqda, silindrlərə daha çox yanacaq göndərilir. Artan yanma daha çox işlənmiş qaz istehsal edir, turbin və kompressorun daha sürətli dönməsinə imkan verir. Kompressor çarxı daha sürətli fırlandıqca mühərrikə daha çox hava sorulur.

Turbo sisteminin bir sıra mühüm üstünlükləri var:

1. Güc - Sıxılmış hava vahid həcmdə daha çox oksigen ehtiva edir. Silindrlə daha çox oksigen doldurulması, daha yüksək enerji istehsal etmək üçün daha çox yanacağın yandırılmasına imkan verir.

2. Effektivlik - Turboşarjlı sistem daha yaxşı emissiya və yanacaq sərfiyyatı üçün daha səmərəli yanma təmin edir.

Turbo daxil olan havanı sıxdıqda havanın temperaturu yüksəlir. İsti havanın sıxlığı daha az olduğundan, daha az oksigen ehtiva edir. Mühərrikə isti sıxılmış hava göndərilərsə, sıxılma nəticəsində əldə edilən səmərəlilik itirilir. Hava soyutma radiatoru, turbo ilə birlikdə istifadə olunur. Beləki, turbodan keçən hava axını silindrə daxil olmazdan öncə soyudulur. Bu, havanın kondensasiyasına və vahid həcmdə daha çox oksigen ehtiva etməsinə imkan verir. Silindrlərdəki oksigen miqdarının artırılması mühərrikin daha güclü və səmərəli olması deməkdir.

Mühərrikə daxil olan havanın temperaturunun hər 1 °C artması işlənmiş qazın temperaturunun 3 °C artmasına səbəb olur. Məsələn: Ətraf mühitin temperaturu 21 °C və hava giriş kollektor təzyiqi 117 kPa olan tam yükdə işləyən hava soyutma radiatoru olmayan mühərrikin sorma kollektorundakı havanın temperaturu təxminən 120 °C və işlənmiş qazın temperaturu 621.1 °C-dir. Bununla belə, eyni mühərrikin hava soyutma radiatoru varsa, giriş kollektorunda havanın temperaturu təxminən 87,7 °C, işlənmiş qazın temperaturu isə 537,7 °C-dir.

Hava tənzimləyici ( mexaniki və elektron )

Hava tənzimləyici (body throttle, zaslonka) – mühərrikə lazım olan anda hava axınının miqdarını tənzimləyir. Benzin mühərriklərdə, mühərrikə daxil olan havanın yolunu açdığı halda dizel mühərriklərdə isə daxil olan havanın yolunu bağlayaraq işləyir. Hər iki mühərrik qrupunda bu hissə təmiz olmasa mühərrik qeyri-müntəzəm işləyəcək. Hər 30000 km-dən bir təmizlənməsi tövsiyə olunur.

Boost təzyiq ölçən ( boost pressure sensor ) və MAP sensor

Hər iki sensor hava sorma kollektor üzərində yerləşdirilir. Adətən MAP turbosuz mühərriklərdə olur və hava sorma kollektorundakı təzyiqi ölçür.

Boost təzyiq sensor ( turbokompressor təzyiqi ) isə hava sorma kollektorunda olur və turbonun kollektorda yaratdığı təzyiqi ölçür. Həmçinin turbokompressorun təkan vəziyyətini idarə edir.

Daxil olan havanın temperatur sensoru

Hava sorma kollektorundakı temperatur göstəricisi, kollektora daxil olan havanın istiliyini və bu istiliyə görə yaranan voltaj siqnallarını elektron modula göndərir. Qeyd edilən siqnal göstəriciləri hava yanacaq qarışımı və alışma bucağına təsir edir. Belə ki, hava sorma kollektorundakı temperatur ilə xaric olan havanın temperaturu arasında müəyyən asılılq var. Giriş kollektorundakı temperatur 1 °C artıqda çıxış kollektorundakı havanın temperaturu 3 dərəcə artır. Hava sorma kollekorunda və borularında hər hansı süni müqavimət olarsa, birbaşa çıxıs kollektorunda normativ temperatur göstıricisi daha yüksək olacaq. Bu zaman müasir mühərriklər özünü dərhal qorumaya alır və mühərrik qəza rejimində çalışır. Süni müqavimət dedikdə giriş kollektorunda hava axınının hərəkətinə mane olan qurumlar nəzərdə tutulur. Qurumları təmizləyərək işin müəyyən hissəsi həll olsa da, əsas bu qurumları yaradan nasazlıq aşkarlanmalıdır. Temperatur sensorunun müqaviməti daxil olan havanın temperaturundan asılı olaraq dəyişir. Temperatur artdıqca müqavimət azalır, bu da sensordakı gərginliyi azaldır. İdarəetmə bloku bu gərginlik dəyərlərini qiymətləndirir. Çünki onlar birbaşa giriş havasının temperaturu ilə bağlıdır (aşağı temperaturlar sensorda yüksək gərginlik qiymətlərinə, yüksək temperatur isə aşağı gərginlik dəyərlərinə səbəb olur).

Yuxarıdakı cədvəldən göründüyü kimi diaqnostika edərkən IAT göstəricilərinə nəzər saldıqda məlum olur ki , daxil olan havanın temperaturu artdıqca voltaj aşağı düşür, müqavimət isə artır. Yəni 10 °C voltaj 3.52 V, müqavimət 58,75 Om -dursa 120 °C voltaj 0.28 V müqavimət isə 1.18 OM-du.

IAT sensor mühərrikin soyutma temperatur sensoru kimi işləyir. IAT sensoru düzgün işləməzsə mühərrikdə hava/yanacaq qarışımı fərqli olacaq. Beləki, mühərrikin soyuq halda lazım olan hava/yanacaq qarışımı olmayacaq, bu zaman mühərrik müntəzəm işləmir və yanacaq sərfiyyatı artır.

IAT sensorunu diaqnostika edərkən mühərrik soyutma sensoru ilə muqayisə edə bilərsiniz, yəni temperatur artdıqca necə reaksiya verir.

IAT sensor 10 °F ( -12 °C ) aşağı və ya atmosfer temperaturdan yüksək olmamalıdır. Əgər belə deyilsə, demək ki, mühərrikin bu hissəsində nasazlıq var. - 40 °C (F) və ya daha aşağı olarsa, onda bu hissə nasazdır. IAT sensorun konnektorunu ayır və skanerdə -30,-40 °C görməlisiniz. Əgər bunu görməsəniz deməli maşının elektronikasında nasazlıq var. IAT sensorun 2 elektrik xətti arasında körpü yaradın, bu zaman 149 °C ( 300 F ) görməlisiniz, əgər görməsəniz, ya elektrik xətti, ya da elektronikada nasazlıq var. Müqavimət 0 ~ 47 Om aralığında olarsa IAT nasazdır.